กลับหน้าแรก
เรื่องที่ต้องการค้นหา :

การประกันภัยทางทะเลและขนส่ง
โดย...ศิรประภา สามัตถิยะ
           การประกันภัยทางทะเลและขนส่ง คือ การประกันภัยที่ให้ความคุ้มครองสินค้าในระหว่างขนส่งจากประเทศหนึ่งไปยังอีกประเทศหนึ่ง เนื่องจากภยันตรายและความเสียหายต่อสินค้าที่ทำการขนส่งไม่ว่าโดยทางเรือ ทางอากาศ ทางบก หรือทางพัสดุภัณฑ์ไปรษณีย์ ซึ่งทั่วไปเรียกโดยรวมว่าประกันภัยขนส่งทางทะเล หรือ "มารีน"

แบ่งออกเป็น 2 ประเภทหลัก
1. การประกันภัยตัวเรือ (Marine Hull Insurance)
เป็นการประกันภัยเพื่อคุ้มครองตัวเรือของผู้เอาประกันภัย และรับผิดชอบต่อทรัพย์สินและชีวิตของบุคคลที่ 3
2. การประกันภัยการขนส่งสินค้า (Marine Cargo Insurance)
เป็นการประกันภัยเพื่อชดใช้ความเสียหาย หรือความสูญเสียต่อสินค้าโดยตรง อันอาจเกิดขึ้นระหว่างการขนส่งภายในประเทศและต่างประเทศ ไม่ว่าจะเป็นทางบก ทางทะเล และทางอากาศ นอกจากนี้ยังคุ้มครองถึงค่าใช้จ่ายส่วนเฉลี่ยที่เจ้าของสินค้าต้องร่วมรับผิดชอบ เนื่องจากยานพาหนะที่บรรทุกสินค้าประสบอุบัติเหตุ

เรื่องของ...เรือ...เรือ...เรือ
เรื่องของเรือในเชิงวิชาการกล่าวไว้เฉพาะเรือสินค้าไม่ใช่เรือหาปลา เรือรบ หรือเรือของทางราชการ ซึ่งจำเป็นต้องมีเจ้าของเรือ (Ownership) และสัญชาติ (Nationality) โดยปกติหากรัฐฯ ที่ให้เรือชักธง มีการออกกฎหมายให้สามารถนำเรือไปใช้ได้ (ในบางประเทศ เช่น ไทย เดนมาร์ก หรือนิวซีแลนด์) เจ้าของเรือก็สามารถนำเรือของตนไปทำมาค้าขายได้
แต่ปัญหามีอยู่ว่า เรือที่ออกไปทำมาหากินในทะเล อาจจะต้องผจญกับภัยต่าง ๆ ทั้งทางธรรมชาติ เช่น ลมพายุ โจรสลัด และจากมนุษย์ด้วยกันเอง นอกจากนี้ยังต้องได้รับอนุญาตให้เข้าจอดตามท่าเรือของประเทศอื่นด้วย เช่น ท่าเรือในประเทศอาหรับจะไม่ยอมให้เรือสินค้าที่ไม่มีการประกันประเภทคุ้มครองความเสียหายที่จะเกิดแก่บุคคลที่สาม และอาจจะกลายเป็นคดีใหญ่โต ถ้าเจ้าของเรือตกอยู่ในฐานะจำเลย ก็อาจจะเดือดร้อนถึงเจ้าของเรือ ซึ่งในบางครั้งถึงขั้นถูกยึดเรือและสินค้าไปเลยทั้งหมด แต่ยังไม่สามารถชดใช้ค่าเสียหายที่เกิดขึ้นได้
ดังนั้น การประกันภัยทางทะเล (Marine Insurance) จึงได้ถือกำเนิดขึ้น เพื่อเป็นผู้รับผิดชอบและชดใช้แทนให้ ตามประวัติของการคุ้มครองการประกันภัยทางทะเลนั้น ได้ถือกำเนิดมายาวนานเมื่อก่อนคริสตศักราช 2200 ปี ในเรื่องของ "General Average" (รัฐบาลไทยเพิ่งเห็นชอบออกกฎหมายรองรับเมื่อเดือนพฤศจิกายน 2543 นี้เอง) ในสมัยบาบิโลน (Babylon) และก่อนคริสตศักราช 3000 ปี เมื่อมีการกล่าวหาของพ่อค้าจีนในแม่น้ำแยงซี ที่เรือได้ทำให้บางส่วนของสินค้าเสียหายไป เพื่อช่วยให้เรือและสินค้าส่วนใหญ่อยู่รอด ซึ่งเป็นหลักการของ "การเฉลี่ยความเสียหาย" (Average)
การประกันภัยทางทะเลนั้น นอกจากจะมีการประกันแบบให้การคุ้มครองตามกรมธรรม์ (สัญญา) ต่าง ๆ แล้ว ก็ยังมีการเข้าเป็นสมาชิกของ P&I Clubs (Protection and Indemnity Clubs) ที่จะให้การคุ้มครองในเรื่องความเสียหายที่เกิดกับบุคคลที่สาม ซึ่งในปัจจุบันสามารถชดใช้ทดแทนได้จนถึงขั้นไม่มีขีดจำกัด เช่น ในกรณีของการชำระล้างคราบน้ำมันดิบ และความเสียหายในการใช้ทะเล ที่เกิดจากการเกยตื้นของเรือบรรทุกน้ำมัน Exxon Valdez ที่อลาสกา สหรัฐอเมริกา เป็นต้น
แต่ในการประกันภัยแบบที่มีการออกกรมธรรม์ และเก็บค่าเบี้ยประกันภัยเพื่อคุ้มครองภัยประเภทต่าง ๆ นั้น ปรากฎหลักฐานที่พบในประเทศอิตาลี เมื่อวันที่ 23 ตุลาคม ค.ศ. 1347 ในการประกันเรือชื่อ Santa Clara เที่ยวเรือที่แล่นจากเมืองเจนัว (Genoa) ไปยังเมืองมาจอร์คา (Majorca) ตามกรมธรรม์นี้ ได้มีการกำหนดเงื่อนไขห้ามเดินเรือออกนอกเส้นทาง มิฉะนั้นจะไม่ได้รับการคุ้มครองทันที
ต่อจากนั้น ก็เข้ามาถึงยุคของ "ลอยด์ส" (Lloyd's) เป็นที่น่าสังเกตว่า ตลาดการประกันภัยทางทะเลที่ใหญ่โตแห่งหนึ่งของโลกมีจุดเริ่มต้นจากร้านกาแฟ บริเวณถนนโทเวอร์ ในท่าเรือกรุงลอนดอน โดยชายผู้เป็นเจ้าของร้านชื่อว่า Edward Lloyd ร้านกาแฟลอยด์สนี้ เป็นสภาสำหรับเจ้าของเรือ เจ้าของสินค้าและผู้รับประกันภัย มานั่งรับประทานกาแฟกัน แล้วตกลงในการประกันภัยให้กับเรือและสินค้าที่ขนส่งทางทะเล
ตามตำนานได้กล่าวถึงร้านกาแฟ Lloyd's ที่ปรากฎใน London Gazette เลขที่ 2429 เมื่อวันจันทร์ที่ 18 กุมภาพันธ์ ถึงวันพฤหัสบดีที่ 21 กุมภาพันธ์ ค.ศ. 1688 แต่ไม่มีข้อมูลว่า ร้านกาแฟลอยด์สนี้เปิดทำการครั้งแรกเมื่อใด
Edward Lloyd เจ้าของร้านเสียชีวิตเมื่อปี ค.ศ. 1713 โดยไม่มีการสืบต่อกิจการร้านกาแฟลอยด์ส ส่งผลให้การประกันภัยมักจะกระทำกันในลักษณะของการเสี่ยงการเล่นพนัน (gambling) แต่ในด้านการออกเอกสารด้านข่าวสาร เช่น Lloyd's News ต่อมามี Lloyd's List และอื่นๆ ได้สืบเนื่องต่อมาจนกระทั่ง Thomas Fielding ที่เป็นคนรับใช้ในร้านลอยด์สเก่ามาเปิดร้าน"ลอยด์ส" แห่งใหม่ที่

บรรยากาศในร้าน Lloyd's Coffee House ที่ Tower Street เมื่อปี ค.ศ. 1690
Pope's Head Alley และย้ายต่อไปอีกจนกระทั่งมาตั้งในปัจจุบัน ส่วนกลุ่มผู้รับประกันภัยลอยด์สที่สืบเนื่องมาจนถึงทุวันนี้ คือ John Julias Angerstein หรือบิดาของลอยด์ส สมัยใหม่ (Father of Modern Lloyd's)
แบบธรรมเนียมปฏิบัติของเงื่อนไขในการประกันภัยทางทะเล ซึ่งต้องการให้เรือที่จะรับประกัน ต้องมีมาตรฐานทั้งในด้านการต่อเรือมาใช้ และการติดตั้งเครื่องมือเครื่องใช้ต่างๆ ในเรือ ฉะนั้นในการประกันภัยทางทะเล เจ้าของเรืออาจจะต้องพบกับเงื่อนไขสำคัญ โดยทั่วไปกำหนดถ้อยคำไว้ดังนี้:-

INSTITUTE MAINTENANCE OF CLASS CLAUSE 24/4/23

Warranted that the vessel's at the time of underwriting the risk will be maintained throughout the currency of the policy and where the vessel is not classed at date of underwriting the risk any statement that she will classed shall be deemed to be a warranty that at the inception of the risk she is so classed and shall so continue throughout the preiod of the policy.

เมื่อถอดความแล้วได้ความว่า "เรือที่รับประกันจะต้องอยู่ในกฎเกณฑ์ของสถาบันชั้นเรือนั้นตลอดเวลา และถ้าเรือไม่ได้อยู่ในสถาบันชั้นเรือในวันที่เอาเรือมาประกัน ก็อาจจะทำหนังสือแสดงว่า การรับประกันจะคุ้มครองเมื่อเรือเข้าอยู่ในสถาบันชั้นเรือ และต่อไปจนครบระยะเวลาที่เอาประกัน" แต่ก็ไม่มีการยืนยันใดๆ ว่า หากเรือที่ไม่อยู่ในสถาบันชั้นเรือแล้ว บริษัทประกันภัยต่างๆ รวมทั้งกลุ่มรับประกันลอยด์สจะไม่รับประกันเรือนั้น เพียงแต่ว่าอัตราเบี้ยประกันในการประกันสินค้าและการประกันตัวเรือ รวมถึงค่าบำรุงสมาชิกให้แก่ P&I Clubs จะต้องสูงขึ้น หรือหาตลาดในการรับประกัน (Re-Insurance) ต่อได้ยาก (อาจไม่มีใครรับประกัน แต่เรือก็อาจแล่นได้ด้วยการรับผิดหรือรับประกันโดยเจ้าของเรือ และในบางท่าเรือจะไม่อนุญาตให้เรือที่ไม่มีการประกันภัยเข้ามาในเขตท่าเรือก็ได้) กลายเป็นจุดบอดที่ผู้แสวงหาโชคเข้ามาใช้ในการดำเนินธุรกิจแบบที่ไม่ต้องการชื่อเสียง ทำให้เสื่อมเสียชื่อเสียงให้กับวงการนี้
จะเห็นว่าถ้อยคำที่ใช้ในการประกันภัยทางทะเลดังกล่าวนั้นใช้มานาน และได้ทำการเปลี่ยนแปลงเข้ารวมอยู่ในรูปแบบกรมธรรม์ถาวรสำหรับการประกันภัยตัวเรือในข้อที่ว่าด้วย "Termination" ซึ่งจะถือว่าเมื่อเรือไม่อยู่ในชั้นเรือเมื่อใด การคุ้มครองย่อมขาดไปโดยอัตโนมัติ
สรุปแล้วจะเห็นว่า สถาบันเรือน่าจะเป็นส่วนประกอบที่สำคัญอีกอย่างหนึ่งที่ทำให้เป็นต้นทุนของเจ้าของเรือที่ทำมาหากินอย่างธรรมดา โดยเฉพาะในปัจจุบันที่เข้มงวดเรื่องการจัดให้มีการตรวจสอบโดยรัฐ เช่น Port State Control (PSC) ซึ่งเป็นบันทึกข้อตกลงระหว่างประเทศที่สามารถบังคับให้เรือต้องมีความคงทนต่อการออกทะเลก่อนออกจากเมืองท่า
ฉะนั้นเจ้าของเรือบางรายจึงจำเป็นต้องหาวิธีลดต้นทุนในส่วนนี้ โดยอาจจะใช้สถาบันชั้นเรือที่เรียกเก็บค่าป่วยการถูกกว่า เพื่อหวังให้ลดการตรวจตราการบังคับให้ใช้อุปกรณ์ช่วยชีวิต หรือเครื่องมือที่เกี่ยวกับการรักษาความปลอดภัยต่างๆ ในราคาที่ถูกลง จึงทำให้เกิดเป็นสัดส่วนที่เห็นได้ว่า เมื่อมาตรฐานต่ำ ค่าเบี้ยประกันย่อมสูงและเจ้าของเรือก็ต้องเสี่ยงต่อความหายนะสูงไปด้วย ตรงข้ามก็คือ เมื่ออยู่ในมาตรฐานสูง เบี้ยประกันอาจต่ำลงและหาทางคุ้มครองได้มากกว่า เจ้าของเรือก็เสี่ยงน้อยลง
ทว่าความแตกต่างของเม็ดเงินที่จ่ายจริงเท่านั้นจะเป็นตัววินิจฉัย และเหตุผลตรงนี้เองจึงทำให้เกิดการตัดสินใจของเจ้าของเรือว่าจะจัดการกับเรือของตนเองในลักษณะใด โดยมักจะนำเอากฎและระเบียบปฏิบัติของแต่ละสถาบันชั้นเรือมาใช้เพื่อ
1. การจัดสร้างเรือให้มีความแข็งแรง (เพื่อให้ทนกับการที่ไม่ให้น้ำซึมเข้ามาในเรือ) ในทุกส่วนของตัวเรือและสิ่งที่ติดมากับเรือ
2. ความปลอดภัยและความแน่นอนของเครื่องจักรที่ทำให้เรือเคลื่อนที่และัการทำงานในระบบถือท้ายเรือ ตลอดจนการทำงานของเครื่องจักรช่วยต่างๆ ที่สร้างขึ้นใช้ในเรือ โดยมีแผนงานในการซ่อมบำรุงที่กระทำได้ภายในเรือเอง
ทั้งนี้ สามารถจะทำให้เรือปฏิบัติการในงานที่ตั้งใจไว้ได้สำเร็จ ตรงตามความต้องการตามแนวทางที่กำหนดไว้ข้างบนได้อย่างต่อเนื่อง ก็จะต้องปฏิบัติตามกฏเกณฑ์และระเบียบปฏิบัติของสถาบันนั้นๆ ด้วยความรอบคอบ ทั้งในส่วนของเจ้าของเรือ และผู้ปฏิบัติการเรือ


โปรดสังเกต :-
(ก) เรือที่สร้างขึ้นมาในลักษณะที่ถือว่าเป็นสมาชิกของสถาบันชั้นเรือใดชั้นเรือหนึ่งต้องทำตามกฎเกณฑ์และ/หรือระเบียบปฏิบัติต่างๆ และต้องทำให้เรือมีความต้องการทางด้านการทรงตัวของเรือ โดยต้องจัดทำในสมุดการทรงตัวของเรือ จัดทำโดยแต่ละสถาบันชั้นเรือ
    
สำหรับเรือที่ปฏิบัติงานอยู่ประจำจะต้องได้รับการตรวจตราจากผู้ตรวจสำรวจของสถาบันชั้นเรือ โดยจะขึ้นตรวจเรือตามระยะเวลา เพื่อให้แน่ใจว่า้เรือได้ปฏิบัติตามกฎเกณฑ์และระเบียบข้อบังคับ หากมีการเสียหายปรากฏให้เห็นในขณะที่ผู้ตรวจสำรวจขึ้นมาบนเรือ เจ้าของเรือและผู้ปฏิบัติการเรือจะต้องแจ้งให้สถาบันชั้นเรือทราบโดยทันที
    
เช่นเดียวกัน หากจะมีการดัดแปลงเรือที่จะทำให้กระทบกับการเปลี่ยนแปลงต่อกฎของสถาบันชั้นเรือ ก็จะต้องได้รับอนุญาตจากสถาบันชั้นเรือนั้นๆ เสียก่อน

(ข) เรือที่ถือว่าอยู่ในสถาบันชั้นเรือจะต้องมีสภาพอยู่ในกฎเกณฑ์และระเบียบข้อบังคับของแต่ละชั้นเรือตลอดเวลา โดยในแต่ละสถาบันชั้นเรือจะมีคำอธิบายเพิ่มเติมให้เรือต้องยึดปฏิบัติ ไม่ว่าเรื่องจำเป็นต้องมีในด้านบทบัญญัติสนธิสัญญา หรือเฉพาะในเรื่องของสถาบันชั้นเรือ
    
มีสถาบันชั้นเรือที่มีข้อจำกัดตามคำจำกัดความอยู่ประมาณ 50 สถาบัน แต่ได้มีการจัดสมาคมสำหรับสถาบันชั้นเรือที่เรียกว่า IACS (International Association of Classification Society) ซึ่งบรรดาสถาบันชั้นเรือชั้นแนวหน้าได้รวมตัวกันก่อตั้งขึ้นมาในปี ค.ศ.1968
    
โดยถือว่าสถาบันชั้นเรือเหล่านั้นมีกฎเกณฑ์ที่มีหลักเกณฑ์ และความเข้มงวดในการตรวจตราใกล้เคียงกัน และที่สำคัญที่สุดก็คือ เมื่อบรรทุกสินค้าขนส่งทางทะเลโดยเรือซึ่้งอยู่ในสถาบันชั้นเรือ IACS นี้แล้ว จะได้รับการคิดเบี้ยประกันในอัตราปกติ ส่วนสินค้าที่บรรทุกโดยเรือในสถาบันชั้นเรืออื่นๆ ที่ไม่อยู่ใน IACS จะต้องถูกเรียกค่าเบี้ยประกันสูงขึ้น ทั้งนี้ รวมไปถึงเบี้ยประกันในด้านการประกันตัวเรือและเครื่องจักร ก็ต้องถูกเก็บในอัตราที่สูงขึ้นด้วย
    
ตามปกติทางสถาบันชั้นเรือจะออกประกาศนียบัตรให้กับเรือที่เป็นหลักเพียง 3 รายการ คือ ทางด้านตัวเรือ ทางด้านเครื่องจักรใหญ่ และเครื่องทำความเย็นของที่บรรทุกสินค้าแช่แข็ง ส่วนในด้านการออกประกาศนียบัตรเกี่ยวกับสนธิสัญญาต่างๆ เช่น SOLAS หรือ MARPOL 73/78 สถาบันชั้นเรือก็อาจจะออกประกาศนียบัตรเหล่านั้นให้ได้ เมื่อมีการยินยอมให้กระทำจากรัฐเจ้าของเรือธงที่เรือชักอยู่
    
ในปัจจุบันยังมีการพยายามตั้งองค์กรขึ้นมาเพื่อรับรองการตรวจสำรวจและออกประกาศนียบัตรให้กับเรือที่ชักธงในแต่ละประเภท ซึ่งเมื่อพิจารณาให้ถ่องแท้ ก็อาจจะแยกแยะได้ว่าเป็นการทำให้มาตรฐานด้อยลง หรือในทางตรงข้ามก็อาจพิจารณาว่า เพื่อให้เป็นทางเลือกของการปฏิบัติการเรือที่ทำให้ประหยัดต้นทุนลง แต่โดยรวมสถาบันชั้นเรือจึงยังมีบทบาทสูงในกาีรบริหารงานด้านพาณิชยนาวีควบคู่ไปกับการประกันภัยทางทะเล และการจดทะเบียนเรือโดยทั่วไป